一位来自纽约的科学家提出了一种工业技术技术

一些爱刺激的美国车主更喜欢涡轮增压发动机，一踩油门，发动机就会迅速作出反应，源源不断的动力就澎湃而出，没有任何迟滞。但使用涡轮增压也会对发动机功能造成负面影响——附加损失增加，燃油经济性降低，NVH(声振粗糙度)提高。因此许多欧洲车主更喜欢使用废气涡轮增压器来提高速度。如今，追求燃油经济性与高性能已经成为全球汽车界的趋势和要求。通用汽车公司的欧洲工程技术中心首次引进了原产于美国的火花点火直喷(SIDI)发动机，这款发动机几乎完全消除了加速迟滞现象。

通用新型2.0升四缸SIDI Ecotec发动机，采用双轴涡轮技术，并大幅度地增大了气门重叠角，以此提高进气效率，增大扫气量，即使发动机在低转速运转时，也能增加进风量，并带出更多废气。其效果与使用增压器产生的效果接近——迟滞时间减少了1.5秒，比多点喷射汽油发动机还少了近0.75秒。

多点喷射汽油发动机要在低转速时产生良好的吸啜效果是很难的，因为要想通过增大气门重叠角度来提高吸啜效果，就会导致空气燃油混合气随尾气大量流失。而装配了DCVCP（双连续可变凸轮轴相位正时系统dual continuously variable cam phasing）的SIDI涡轮发动机排出的是纯气流，因而避免了空气燃油混合汽的流失。SIDI发动机的排气门与进气门的重叠角均为50°，这样，正好在排气门关闭之时向发动机内喷射空气燃油混和物。高达20%的进气随尾气从全开的节气门中排出，使排气叶轮转子的转速提高了10%（在发动机转速为2000rpm时，转子转速由110，000rpm提高至超过120，000rpm），并提高了增压压力，从而与随转速增加而增加的扭矩相匹配。

通用2007款Saturn品牌双座敞篷跑车Sky Red Line性能版本和2007款PontiacSolstice GXP都标配了2.0升SIDI发动机。此发动机采用空对空中间冷却方法，输出功率达260hp(194KW)，最大扭力为260lb·ft( 5 N·m)，并获得了美国机动车工程师学会(SAE)的认证。相比之下，多点喷射汽油发动机的功率仅为210 hp (157 kW)，最大扭力为221 lb·ft ( 00 N·m)。SIDI涡轮发动机的扭矩峰值出现在2500～5250转之间，而且在1750 rpm时就已经能释出250 lb·ft ( 9 N·m)的扭力，而在1750 rpm时，多点喷射汽油发动机的扭力只有184 lb·ft (250 N·m)，比SIDI发动机少 6%。无论是配备自动档变速箱还是手动档变速箱，SIDI从零加速到60英里/小时(97 公里/小时)的时间预计不超过5.5秒，

双曲轴涡轮增压器采用分流排气方法-一部分尾气通过一缸和四缸排出，其余尾气则通过二缸和三缸排出。通用动力系统（GM Powertrain）部门的Edward C. Groff解释说，分流排气能避免气缸顺序点火产生的压力脉冲的互相干扰，提高充电效率。

2.0升SIDI发动机的缸径为86 mm ( . 8 英寸)，孔径为96 mm ( .78 英寸)，与孔径为88mm ( .46-英寸)的2.4升自然进气发动机相比，增加了缸体封接面面积，有利于保持缸内压力的稳定。

2.0升SIDI涡轮发动机是由通用汽车位于美国田纳西州Spring Hill汽车制作中心的土星工厂生产的，是“全球互联网大协作”的产物——整个SIDI的研发过程，包括基础研发和分析，由一支美国团队负责；涡轮增压器的研发工作由瑞典部门负责；而对直接喷射的研发则放在了德国和意大利；另外，意大利还承担发动机台架标定试验并对其进行初步验证。每天，各国的研发团队会召开电话、电视或网络会议处理问题，而身处欧洲的工程师们会通过网络，利用在密歇根州Warren的试车台计算机对研究进行实时评估。原研进口助阳兴痿

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