交通运输模式不享溢价何必舍本逐末DG

交通运输：模式不享溢价 何必舍本逐末 类别： 机构： 研究员：

[摘要]

报告要点调整成本占比周期，实为物流业压力期目前物流业的大宏观调控背景是物流成本占GDP比重下滑。在这个背景下，实际上影射的含义是：在未来相当长的一段时期，物流业全行业收入增速经历将低于GDP增速。如果GDP增速7%，物流业全行业收入水平零增长，需10年时间换得物流成本占比下降一半。因此行业实际是压力倍增的时期。

回看北美，物流成本占比下降期确不是物流业“盛宴”北美物流成本占比下降的周期在年区间。在此期间，北美物流成本的三个组成部分中，运输成本占比水平下降了24%，而仓储成本占比下降了40%。分解两条成本下降路径，我们发现：第一，运输成本下降是政策形成的市场卡车供给大幅增加，导致运价快速下滑所致。第二，仓储成本的下降是一个量价齐跌的过程。但是量跌的过程并非物流企业参与助推的，是制造业的内部效率提升带来的半成品和原料库存大幅度减少所致。因此这个时期物流企业并不享受任何溢价，无论是供应链类或者基础运输公司，仅享有货量增长。

“慢工细活”的“新工笔”能够借势大涨实物流企业在成本占比下降的通道中更具优势物流企业只享受社会货量不断增长的这个大背景下，具备更多货源的企业才是最大受益者。而负责实物流的企业更能享受到更多的货源。从美国的数据来看，也符合这一特征。完全的供应链公司RyderSys（全美最大供应链）一直以来均劣势于处理实物流的UPS和CHRobinson。这主要是因为实物流公司处理的是物流核心业务，在动荡时期其需求稳定性较非核心的供应链业务更佳。

回到揽货能力的比较，依然仓储物流同样，我国物流业正处在成本占比下降的通道之中，与美国类比，我们可以确认三项行业趋势：1）政策无法再刺激行业受益；2）行业将长期受压于价格因素下滑； ）不指望物流业能助推物流成本下降并享受盈利溢价。而到公司层面，不在于谁的模式更高级，谁处于产业链的更上游，那么谁的生存空间就会更好。物流业中，谁坐拥货源，谁才是具备盈利底气的物流公司。

因此，我们更加推荐仓储类物流企业，而排除供应链类。1)其从事的资金业务不具备货源优势特征，2)其扩张的根本是依赖资金，不是所谓物流实力，资金业务的本质是依赖大量资金周转，壁垒更小，这也是为什么今年供应链企业货量不升反降的原因。因此，从稳健和业绩弹性的两个角度，分别推荐飞利达和恒基达鑫。